BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Penegasan Arti Judul
1.1.1 Teknik : adalah pengetahuan dan kepandaian membuat atau metode / mengerjakan sesuatu yang berkaitan dengan hasil industri. ( Hasan Alwi dkk, 2002 : 23 )
1.1.2 Bongkar : angkat, turunkan (tentang muatan atau barang dari kapal ke pelabuhan dsb). ( Hasan Alwi dkk, 2002 : 162 )
1.1.3 Muat : mengeluarkan dan memasukan muatan dari atau ke kapal (kereta dsb). ( Hasan Alwi dkk, 2002 : 23 )
1.1.4 Kapal : adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. ( UU No .17 , 2008 : pasal 1 )
1.15 MV. Sun New : adalah merupakan kapal jenis curah ( bulk carrier) yang dirancang untuk memuat muatan curah.
Dengan demikian maksud dari judul diatas ialah metode teknik pemuatan dan pembongkaran yang dilakukan kapal Sun New pada beberapa pelabuhan singgah untuk mengangkut barang-barang dari pelabuhan tolak ke pelabuhan tujuan.
1.2 Alasan Pemilihan Judul
1.2.1 Alasan dari segi ilmiah
Dapat memberikan sumbangan pemikiran bagi pengembangan ilmu pengetahuan terutama mengenai teknik pemuatan dan pembongkaran muatan secara baik dan aman serta untuk membandingkan teori - teori yang penyusun peroleh selama di bangku kuliah dengan kenyataan yang sebenarnya di lapangan.
1.2.2 Alasan dari segi praktek
Teknik pemuatan dan pembongkaran muatan sangat penting dipahami oleh seorang calon perwira dikapal, karena ini menyangkut tanggung jawab langsung seorang perwira dikapal nantinya atas kerusakan dan kerugian barang akibat dari teknik pemuatan dan pembongkaran yang tidak sesuai. Oleh karena itu penyusun ingin memperdalam pengetahuan mengenai teknik pemuatan dan pembongkaran tersebut.
1.3 Latar Belakang Masalah
Sudah ribuan tahun yang silam para pedagang mengangkut barang-barang dagangannya dari tempat asal ketempat tujuan pasar melalui darat, laut dan akhir-akhir ini melalui udara. Karena penduduk dunia semakin bertambah dalam jumlah maupun kebutuhannya maka dengan sendirinya volume barang-barang yang diangkutnya pun bertambah dalam jumlah maupun jenisnya.
Sampai detik ini alat angkutan yang efisien ialah kapal yang dapat kita samakan dengan sebuah gudang terapung yang sangat besar dan mampu menyeberangkan barang-barang dagangan melalui lautan yang berjarak ribuan mil.
Sejalan dengan perkembangan perdagangan dunia sekarang ini pelayaran sangat dibutuhkan dalam dunia pengangkutan atau transportasi, sejalan dengan perkembangan tersebut masih sangat dibutuhkan kecakapan seorang pelaut didalam tekhnik pemuatan dan pembongkarannya untuk meminimalisir kerusakan muatan tersebut.
Dalam teknik pemuatan ini sangat erat kaitannya dengan bagaimana cara penataan dan menyusunan muatan dengan baik, atau dalam istilah pelayaran yaitu stowage plan, merupakan salah satu bagian yang penting dari ilmu kecakapan pelaut (seamanship). Stowage muatan kapal (menyusun dan menata) sehubungan dengan pelaksaan, penempatan dan kemasannya dari komuditi itu di dalam kapal, harus sedemikian rupa untuk memenuhin persyaratan persyaratannya (Istopo, 1999: 1). Dari uraian di atas maka penyusun tertarik mengambil topik tentang teknik pemuatan dan pembongkaran muatan.
1.4 Rumusan Masalah
Pemuatan dan pembongkaran adalah suatu proses pemindahan, penataan dan penyusunan muatan dari pelabuhan ke kapal maupun dari kapal ke pelabuhan dengan aman.
Sehubungan dengan hal tersebut, penyusun akan menguraikan bagaimana teknik bongkar muat pada MV. Sun New ?
1.5 Tujuan Penyusunan Laporan
1.5.1 Tujuan Akademik
Untuk memenuhi persyaratan Praktek Kerja Jurusan Nautika jenjang Diploma III Akademi Maritim Yogyakarta.
1.5.2 Tujuan Ilmiah
Untuk memadukan ilmu pengetahuan yang didapat di bangku kuliah dengan kenyataan yang sebenarnya dilapangan.
1.5.3 Tujuan Lain
Sebagai suatu sarana untuk melatih keterampilan taruna, sehingga dapat dijadikan pengalaman untuk terjun di dunia kerja nantinya.
1.6 Manfaat Penyusunan Laporan
Sebagai taruna - taruni yang akan menyelesaikan studinya pada tingkat akhir di Akademi Maritim Yogyakarta terlebih dahulu diwajibkan untuk membuat Laporan Praktek Kerja sebagai pertanggung jawaban dalam penerapan ilmu pengetahuan yang diperoleh di bangku kuliah. Adapun manfaat penyusunan laporan ini adalah sebagai berikut :
1.6.1 Bagi Penyusun
Untuk menambah ilmu pengetahuan dan wawasan dalam teknik bongkar muat serta kegiatan yang berhubungan dengan hal tersebut dan sebagai langkah awal sebelum terjun ke lapangan secara langsung.
1.6.2 Bagi Akademik
Memberikan ilmu pengetahuan dan informasi - informasi yang bermanfaat bagi taruna taruni Akademi Maritim Yogyakarta khususnya tentang teknik bongkar muat yang baik dan aman dikapal dalam pelayaran.
1.6.3 Bagi Pembangunan
Membentuk tenaga profesional yang handal dan sanggup terjun dalam dunia kerja serta meningkatkan keahlian keterampilan dan keahlian khususnya dalam teknik bongkar muat.
1.7 Tinjauan Teoritis
Dalam memperhatikan kemajuan perdagangan dunia yang akhir-akhir ini semakin maju pesat yang khususnya menggunakan kapal laut sebagai transportasi yang efisien dalam mengantar barang dagangan ke pasar tujuan, oleh karena itu sangat membutuhkan tenaga yang profesional dalam menangani hal-hal tersebut, salah satunya adalah kecakapan dalam teknik bongkar muat yang aman dan efisien.
1.7.1 Pengertian
Menurut ( Istopo, 1999 : 1) adalah merupakan salah satu bagian yang penting dari ilmu kecakapan pelaut, dalam penataan, penyusunan dan pemadatan muatan yang baik dengan mempertimbangkan keselamatan kapal, keselamatan muatan, keselamatan awak kapal dan stowage plan yang sedemikian rupa hingga “broken stowage” sekecil mungkin.
1.7.2 Teknik Bongkar Muat
Menurut (Istopo, 1999 : 2) dalam teknik bongkar muat ada beberapa factor yang harus diperhatikan oleh seorang perwira kapal sebelum melakukan pemutan:
1.7.2.1 Persiapan Dokumen Dukumen Kapal Dan Muatannya.
Sebelum kapal sandar maka semua dokumen-dokumen harus sudah stand-by, karena ketika gang-way turun, agent, port officer, immigration officer, dan yang lain-lain yang berkepentingan dengan proses pembongkaran muatan akan memeriksa dukumen-dukumen tersebut ( Istopo, 1999 : 397-398 ), Adapun dukumen tersebut adalah sebagia berikut :
1.7.2.1.1 Mate’s receipts (Resi Mualim)
Resi mualim adalah suatu tanda terima barang yang dimuat di atas kapal yang ditandatangani oleh mualim satu.
1.7.2.1.2 Bill of loading (kontrak angkutan barang melalui laut)
1.7.2.1.3 Manifest (daftar muatan)
Dokumen ini merupakan suatu dokumen yang berisi rekapitulasi kumpulan B/L dari barang-barang yang telah di muat di kapal.
1.7.2.1.4 Delivery order (D/O)
Di pelabuhan bongkar, maka consignee atau importir yang akan mengambil barangnya akan membawa B/L asli yang diterima dari Shipper atau Seller di luar negeri ke Carrier/Perusahaan Pelayaran atau Agentnya.
1.7.2.1.5 Shipping instruction
Eksportir atau Shipper akan mengapalkan barangnya setelah menerima L/C (Letter of Credi) dari buyer, yang merupakan jaminan pembayaran dari paying bank.
1.7.2.2 Persiapan Alat-Alat Bongkar Muat
Sebelum kapal tiba di pelabuhan; maka alat-alat pemutan disiapkan agar segera dapat dipergunakan setelah kapal tiba di pelabuhan muat. Hal ini bukan saja ditinjau dari segi teknis, tetapi sangat penting jika kanal itu dalam charter, karena Nakhoda akan membuat pernyataan tertulis ke charterer via Agent yang dinamakan “Notice of Readiness” yang isinya kapal siap melakukan pemuatan setiap saat.
Selama pelayaran, alat-alat itu dilepas. Bagian-bagian yang melakukan aus atau rusak diganti atau diperbaiki. Kawat-kawat dibersihkan dan yang terkupas harus diganti dan dilumuri gemuk. Winch diminyaki, jika sebelum kapal tiba harus menaikkan boom, mulailah dari belakang. Hal agar tidak mengganggu mekanik, kompas, radar dan navigasinya. Urutannya sebagai berikut :
1.7.2.1.1 Lasingnya dilepas dari miknya;
1.7.2.1.2 Mantil, gai, blok muatan, blok bawah (heelblock), boreh-nya
1.7.2.1.3 dipasang;
1.7.2.1.4 Semua segel dilengkapi dengan split pen;
1.7.2.1.5 Kawat muatan diperiksa dan dipasang.
Jika semuanya telah siap maka boom dapat dinaikkan. Karena belum diketahu bagaimana kedudukan boomnya diperlukan, maka semuanya diletakan di tengah-tengah. Sebelum memulai pemuatan kadang-kadang reeling yang berada di samping palka perlu dilepas atau dilipat agar tidak mengganggu setelah selesai jangan lupa untuk diletakan pada kedudukannya semula untuk keamanan selama pelayaran.
1.7.2.3 Pengecekan Kondisi Kapal Secara Fisik.
Dalam pengecekan kondisi kapal secara fisik yang dilakukan oleh surveyor dan beberapa orang anggotanya adalah sebagai berikut :
1.7.2.2.1 Pengecekan dokumen-dokumen kapal
Pengecekan dokumen-dokumen kapal yang berkaitan dengan kelaik lautan kapal, kondisi kapal, route dan jenis muatan yang dimuat sebelumnnya.
1.7.2.2.2 Pengecekan palka dan ruangan palka
Pengecekan palka biasanya dilakukan oleh seorang surveyor dan beberapa pembantunya, dengan melihat kebersihan palka, kekedapan palka atau tidak adanya kebocoran pada dinding palka, kebocoran pipa-pipa sounding, ventilasi dan got-got pembuangan (bilge palka), serta bentuk ruang palka, kemudian di ambil gambarnya atau dipotret.
Berikut adalah contoh bentuk ruangan palak pada kapal curah atau bulk carrier, dimana terdapat wing tank / upper wing tank water ballast atau biasanya disebut TST, lower wing tank water ballast
Keterangan : Upper wing tank water ballast berfungsi untuk penampung air ballast stabilitas kapal pada saat kapal kosong agar memenuhi draft seimbangnya agar kapal tidak terbalik Lower wing tank water ballast juga berfungsi sebagai penampung air ballast untuk stabilitsa kapal pada waktu kapal kosong ataupun bermuat sesuai keinginan seorang perwira kapal yang mengatur untuk stabilitsa kapal yang baik. |
Sumber : Tim BPLP Semarang, : 7
1.7.2.2.3 Pengecekan draft
Seorang Mualim Satu melakukan pengecekan draft bersama surveyor secara bergantian, pengecekan dilakukan pada draft belakang tengah dan draft depan, kemudian hasil yang diperoleh dicocokkan.
1.7.2.2.4 Pengecekan tangki-tangki ballast
Tangki-tangki ballast dicek oleh seorang pembantu surveyor bersama seorang juru mudi dan mualim jaga pada saat itu.
1.7.2.2.5 Pengecekan tangki-tangki bahan bakar
Tangki-tangki bahan bakar di sounding oleh seorang oiler yang ditemani masinis yang bertugas pada saat itu dan disaksikan langsung oleh surveyor atau yang mewakilinya.
1.7.2.2.6 Pengecekan tangki-tangki air tawar.
Pengecekan tangki-tangki air tawar dengan cara di sounding oleh seorang juru mudi atau kelasi yang ditemani oleh mualim jaga, yang dilihat dan catat langsung hasilnya oleh seorang surveyor atau pembantu surveyor.
1.7.2.4 Pembagian Tugas Jaga Pelabuhan Untuk Kegiatan Bongkar Mauat
Dalam pembagian tugas ini dilakukan oleh seorang Chief Officer yang disetujui atau ditanda tangani oleh Nakhoda. Dengan adanya pembagian tugas ini masing crew memiliki tanggung jawab masing kepada Chief Officer dan Chief officer bertanggung jawab langsung kepada Nakhoda.
Table Tugas Jaga Pada Pelabuhan
MV. Sun New Deck Part | |||
Name Of Port | Visakpatnam Port | ||
Day/Date | 24 July 2009 | ||
Name Of Crew | Rank | Duty Time | Remarks |
Park Yong Pil | 2/O | 00:00 - 06:00 / 12:00 - 16:00 | C/O |
Jo Sung Yong | 3/O | 06:00 – 12:00 / 18:00 – 00:00 | General Controlling |
Aung Thet Oo | Ab/A | 08:00 – 12:00 / 19:00 – 00:00 | |
Saw Sai King Naung Wai | Ab/B | 12:00 – 16:00 / 00:00 – 04:00 | |
Kyaw Kyaw Oo | Os/A | 16:00 – 19:00 / 04:00 – 08:00 | Boatwant |
Saw Ye Lin Htoo | Os/B | 16:00 – 19:00 / 04:00 – 08:00 | Day work’s |
Amirudin | D/C A | 12:00 – 16:00 / 00:00 – 04:00 | |
Yanuar Amin Sururi | D/C B | 08:00 – 00:00 / 19:00 – 00:00 | |
Sumber : MV. Sun New Inventory, 2009
Officer jaga bertugas mengawasi pelaksanaan bongkar muat di pelabuhan, adapun beberapa tanggung jawabnya yaitu:
1.7.2.4.1 Memperhatikan keselamatan pekerja dengan memperhatikan alat keselamatan kerja.
1.7.2.4.2 Memperhatikan stabilitas kapal
1.7.2.4.3 Memperhatikan permintaan anak buah darat yang meminta fasilitas atau sara prasarana yang dibutuhkan dalam kegiatan bongkar muat tersebut.
1.7.2.4.4 Bertanggung jawab atas kegiatan bongkar muat pada saat jaga.
1.7.2.4.5 Menjaga terjadinya pencurian muatan
1.7.2.4.6 Memperhatikan keselamatan kapal dari kerusakan karena benturan dan lain sebagainya akibat dari kelalaian anak buah darat yang kurang paham.
1.7.2.4.7 Mengarahkan kepada pembantunya untuk ikut mejaga fasilitas dari pencurian
1.7.2.5 Kegitan Bongkar Muat
Dalam teknik bongkar muat ini ada beberapa unsur penting yang harus dipahami dan diterapkan oleh seorang perwira kapal dalam operasionalnya agar tidak terjadi kesimpang siuran yang menimbulkan saling mengklaim, jadi guna mencegah hal tersebut maka harus memperhatikan :
1.7.2.4.1 Melindungi kapal ( to protect the ship )
Persoalan yang timbul dalam memenuhi azas ini adalah menciptakan suatu keadaan dan perimbangan muatan di kapal, sehingga kapal tetap dan perimbangan pembagian muatan kapal, sehingga kapal tetap aman dan layak laut. Pembagian muatan di kapal haruslah baik ditinjau dari pembagian secara :
1.7.2.4.1.1 Pembagian muatan secara tegak ( secara vertical )
Pembagian secara ini mempunyai pengaruh terhadap stabilitas kapal. Stabilitas kapal adalah suatu kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan tegaknya semula apabila terjadi oleng atau miring yang disebabkan oleh pengaruh gaya dari luar. Karena stabilitas merupakan salah satu factor keselamatan kapal, maka stowage harus di lakukan sedimikian rupa agar kapal tetap dalam keadaan stabil pada setiap keadaan ( Istopo, 1999 : 2)
1.7.2.4.1.2 Pembagian muatan secara membujur ( longitudinal ).
Pembagian muatan secara membujur ini mempunyai pengaruh atas trim kapal dan kondisi hogging ataupun sagging. Trim yaitu perbedaan antara sarat muka (fore draft) dan sarat belakang(aft. draft). Hogging maupun sagging yang akan dialami oleh bagian sambungan-sambungan kapal. Kapal sedapat mungkin dimuati sedimikian rupa agar tidak teradapat trim (even keel) atau sedikit trim kebelakang (trim by the stern) setengah atau satu meter saja. Kapal yang dimuati sehingga nungging atau sarat mukanya lebih besar (trim by the head) beberapa centimeter tidak akan mempengaruhi kecepatannya.
Disamping itu besarnya trim juga akan mempengaruhi kecdepatan kapal. Oleh karenanya mualim harus memperhitungkan trim ini dengan cermat sebelum kapal berangkat sehingga kapal dapat dimuati sesuai dengan trim yang diinginkan. ( Tim BPLP Semarang, : 86 ).
1.7.2.4.1.3 Pembagian secara melintang ( transversal )
Dalam hal ini yang perlu diperhatikan adalah pengaturan muatan disisi kiri kanan dari centre line. Pembagian muatan secara transversal ini mempengaruhi kapal kapal dalam rollingnya. Apabila terlalu banyak muatan terpusat dipalka-palka samping maka rolling kapal akan pelan dan periode oleng kapal menjadi singkat
Jadi untuk mengatasi hal tersebut diatas dan memperoleh stabilitas kapal yang baik atau ideal maka maka pemadatan harus dilakukan dengan cermat dismping itu perimbangan berat harus disesuaikan dengan perhitungan yang telah dibuat (T im PBLP Semarang, : 89 ).
1.7.2.4.1.4 Pengkosentrasian muatan
Muatan di atas kapal harus dibagi secara melintang, tegak dam membujur sehingga tidak akan menimbulkan kerusakan pada konstruksinya. Hal ini merupakan persoalan teknik bongkar muat yang diatur sedemikian rupa hingga konsentrasi berat muatan pada setiap bagian dek atau sebagian dari dek itu tidak terlalu besar, yang dapat menimbulkan kerusakan pada konstruksi kapal. Dalam pelaksanaannya maka setiap Mualim dan Nakhoda harus mengetahui deckload capacity dari masing-masing bagian dek.
1.7.2.4.2 Melindungi muatan (to protect the cargo)
Barang-barang yang diterima di kapal secara kwantitas maupun kwalitas harus sampai di tempat tujuan dengan selamat (diterima oleh consignee). Oleh karenanya pada waktu memuat, didalam perjalanan maupun pada waktu pembongkaran haruslah diambil tindakan untuk mencegah kerusakan muatan tersebut. Tindakan tersebut antara lain :
Mempersiapkan ruang palka
Sebelum memulai menerima muatan maka ruang kapal haruslah sudah bersih, kering dan saringan kemarau dalam keadaan baik (Tim BPLP Semarang,: 91).
1.7.2.4.2.1 Pemasangan penerapan atau dunnage
Untuk mencapai maksud melindungi muatan maka harus digunakan pula penerapan yaitu penggunaan kayu untuk melindungi muatan-muatan dalam palka. Secara umum penerapan diartikan sebagai penyisipan, pemasangan ataupun penggunaan benda-benda murah (tikar, sasak karung goni, terpal, kertas-kertas plastic, papan-papan, kayu-kayu balok dan lain-lain) antara muatan dengan bagian-bagian kapal ataupun antar muatan-muatan itu sendiri (Tim BPLP Semarang, : 93). .
1.7.2.4.2.2 Pemisahan muatan
Salah satu cara lainnya untuk melindungi muatan ialah dengan melakukan pemisahan yang baik diantara muatan-muatan yang bentuk, jenis dan sifatnya yang berbeda. Maksudnya ialah agar muatan tidak saling merusak oleh adanya sifat yang berlainan itu. Umpanya, muatan yang basah harus dipisahkan dengan muatan kering, muatan kotor dipisahakan dengan muata bersih dll ( Istopo, 1999 : 4 ).
1.7.2.4.2.3 Penggolongan jenis muatan
Ada beberapa peggolonga muatan yang berdasarkan bentuk dan jenisnya serta factor bahayanya terhadap muatan lain sbb :
1.7.2.4.2.3.1 Muatan basah
Muatan yang sifat basah atau berbentuk cairan yang dikapalkan di dalam kemasan, seperti di dalam drum, kaleng, tong dsb.
1.7.2.4.2.3.2 Muatan cair
Muatan yang berbentuk cairan yang dimuat secara curah dalam deep tank atau kapal tangker.
1.7.2.4.2.3.3 Muatan kering
Jenis muatan yang tidak merusak muatan lainnya tetapi dapat rusak oleh muatan lainnya, terutama oleh muatan basah.
1.7.2.4.2.3.4 Muatan kotor
Yang dimaksud muatan ini ialah muatan yang kotor menimbulkan kotor atau debu selama atau sesudah muat bongkar, yang dapat menimbulkan kerusakan pada muatan lainnya tertama muatan bersih dan halus.
1.7.2.4.2.3.5 Muatan bersih
Muatan yang tidak merusak muatan lainnya, karena tidak menimbulkan debu atau kotoran, yang termasuk muatan bersih antara lain bahan-bahan pembuat benang atau pemintalan, kapas, barang klontong dan pecah belah ( Istopo, 1999 : 2 ) .
1.7.2.4.2.3.6 Muatan berbau
Jenis muatan yang oleh sifat baunya dapat merusak muatan lainnya termasuk jenis muatan berbau ialah karet mentah, amoniak, ikan, kayu yang masih basah, bulu domba, cengkeh, cassiavera/kayu manis ( Istopo, 1999 : 6 ).
1.7.2.4.2.3.7 Muatan halus atau peka
Termasuk diantaranya; tepung terigu, beras, susu bubuk dan bahan kering lainnya. Jenis ini merupakan bahan mudah sekali rusak oleh pengaruh muatan basah, kotor dan yang berbau (Istopo, 1999 : 6) .
1.7.2.4.2.3.8 Muatan berbahaya
Semua jenis muatan yang memerlukan perhatian khusus karena dapat menimbulkan bahaya kebakaran atau ledakan. Misalnya : kopra, kenyataan menunjukan bahwa kopra dapat membara dan menangas sendiri dan dapat menimbulkan kebakaran, seperti terjadi di atas MS. HOS, Tjokroaminito pada September 1964 dan MS. Djati baru pada tahun 1968 di pelahuhan Durban, kedua kapal ini milik PN Djakarta Lloyd dan perjalanan Indonesia - Eropa ( Istopo, 1999 : 6) .
1.7.2.4.2.4 Pengikatan muatan (melashing muatan)
Pengikatan muatan sangat penting bagi muatan-muatan di dek utama ataupun dek antara, agar supaya muatan-muatan tersebut tidak bergeser dari tempatnya selama dalam pelayaran, yang mungkin berakibat buruk untuk stabilitas kapal, ( im BPLP semarang, : 124 ).
1.8 Metodologi
1.8.1 Data yang diperoleh
Data yang diperoleh untuk penyusunan laporan adalah :
1.8.1.1 Lokasi Praktek Kerja
1.8.1.2 Ketentuan tentang perlengkapan alat bongkar muat di kapal
1.8.1.3 Dokumen-dokumen kapal dan muatannya.
1.8.2 Metode pengumpulan data
1.8.2.1 Metode Observasi (pengamatan)
Metode Observasi yaitu suatu metode pengumpulan data dengan cara mengadakan pengamatan dan pemantauan langsung terhadap obyek. ( Mardalis, 2003 : 63 )
1.8.2.2 Metode Interview
Metode Interview yaitu suatu metode pengumpulan data yang diperlukan dengan cara bertanya langsung pada orang yang menguasai bidang yang akan diangkat sebagai bahan laporan, dalam hal ini penanya dapat mendengar, menyimak dan mencatat secara langsung dari narasumber. (Mardalis, Drs, 2003 : 64)
1.8.2.3 Metode Dokumenter
Metode Dokumenter yaitu data yang diperoleh dengan mengambil data yang sudah dihimpun pihak lain dalam hal ini yaitu data yang ada di ships office kapal tempat praktek kerja tersebut. ( Mardalis, 2003 : 67 )
1.8.3 Cara menganalisa data
Karena dalam pembahasan ini penyusun ingin memperoleh data yang jelas, data - data yang dipercaya oleh suatu sumber yaitu dengan cara penyusunan langsung di lapangan.
Data yang sudah diperoleh akan dianalisa dengan menggunakan diskriptif. Analisa diskriptif adalah memaparkan apa adanya suatu bentuk atau kenyataan yang ada.( Mardalis, 2003 : 69 )
Definisi Definisi :
Displacement Ton
Ialah merupakan berat dari seluruh volume air yang dipindahkan oleh sebuah kapal yang bermuatan penuh yang sedang terapung di atas air laut maupun air tawar. Jadi dapat juga dikatakan sebagai volume kepindahan air. Berat kapal seluruhnya yang sedang terapung pada sarat maksimum yang dijinkan pada summer draft disebut load dispalcent ton. Bila kapal itu dalam keadaan kosong sama sekali, maka beratnya disebut light Displacement atau light weight ialah sama denga berat badan kapalnya atau
Light Displacement = Full load Displacement – dead weight atau
Light weight = Displacement – dead weight
Loaded displacemen tonnage
Berat kapal seluruh muatan, secara teknis adalah jumlah air yang dipindahkan oleh kapal pada waktu terapung pada sarat muatan penuh (loaded draught). Dead Weight Tonnage (DWT) : berat muatan, air, bunker, dan constant saat kapal berada sarat terbesarnya, (summer draft)
Dead Weight All Told
Dead Weight Cargo Capacity ( DWCC ). Dead Weight Capacity dikurangi dengan operating load bahan bakar + air + konstante, dengan kata lain kapasitas muatannya saja.
Gross Tonnage (GT) atau isi kotor
Volume dari sebuah kapal dikurangi volume yang dipakai sbagai keamanan kapal (safety deducted spaces) antara lain : volume double bottom tanks, forepeak tanks, shellr deck, dapur, anjungan, kantor nakhoda, ruang kosong di atas kamar mesin, dll
Nett register ton atau isi bersih
Dapat dikatakan sebagai ruangan-ruangan yang dapat dipakai untuk muatan yang menghasilkan freight jadi dapat dikatakan sebagai freight earning spaces. Menghitung dari GT (ruangan-ruangan yang non-cargo carrying spaces seperti umpanya, ruangan KM, kamar crew kamar radio).
BAB II
GAMBARAN UMUM
2.1 Sejarah Singkat
2.1.1 PT. Bamboo Ocean service Agency :
PT. Bamboo Ocean service Agency. merupakan salah satu agency crewing for merchant ship and offshore industry ship management and expertise for ship chandler pelayaran di Jakarta utara tanjung periok, beralamatkan Jl. Beting jaya no. 16 RT/RW. 002/018 Jakarta – Utara 14260, Indonesia
PT. Bamboo ocean Service agency, didirikan pada tanggal 7 Januari Oktober 2008 dengan memegang atau mengurus pengrekrutan crew dibeberapa kapal asing terutama bekerja sama dengan perusahan-perusahan Korea seperti SUNACE SHIPPING, HANJIN, KMTC, MARINE FUTURE, dan lain-lain.
PT. Bamboo Ocean Service Agency memegang kapal jenis bulk carrier, tanker, general cargo, walaupun PT. bamboo ocean service agency ini baru berdiri tetapi sudah banyak mengrekrut tenaga kerja untuk bekerja di kapal - kapal asing dengan gaji standart Internasional.
2.1.2 MV. Sun New
MV. Sun New adalah salah satu kapal curah yang di crewing oleh PT Bamboo Ocean Service Agency yang beralamatkan di Jl. Beting jaya no. 16 RT/RW. 002/018 Jakarta – Utara 14260, Indonesia
Kapal ini merupakan jenis kapal Bulk Carrier buatan Jepang pada tanggal 25 November 1984, pada tanggal 21 Desember 1985 kapal ini mulai dioperasikan oleh perusahaan Jepang dengan nama MV. Minami.
Pada bulan Januari 1996 kapal ini dibeli oleh perusahan pelayaran India dengan nama MV. Prabudas kemudian pada 2003 perusahaan pelayaran Korea Sun Ace Shipping membeli kapal ini pada perusahan pelayaran India dan merubah namanya dengan nama MV. Sun New dengan Port of Register yaitu JEJU South Korea. Kapal ini dioperasikan pada route Ocean Going.
2.2 Fasilitas – Fasilitas Yang Dimilki
Pada umumnya setiap kapal memiliki fasilitas - fasilitas diatas kapal, begitu juga dengan MV. Sun New dilengkapi dengan fasilitas - fasilitas yang cukup, guna mendukung keselamatan dan kenyamanan para crew nya. Fasilitas – fasilitas itu antara lain :
2.2.1 Crew mess room and officer mess room, capacity 28 orang.
2.2.2 Galley 1 unit
2.2.3 Cabin untuk 28 crew
2.2.4 Radio room
2.2.5 Chart room
2.2.6 Life raft 5 unit
2.2.7 Life buoy 16 unit
2.2.8 Life jacket 34 unit
2.2.9 Life boat 2 unit
Tabel 1. MV. Sun New Ship’s particular
Name Of Vessel | M/V SUN NEW |
Nationality | Korea |
Port Of Registry (Off. No.) | JEJU(JJR-059703) |
Call Sign | D S O K 7 |
Imo No. | 8411401 |
Kind Of Vessel | BULK CARRIER |
Classification | KRS & LLOYD |
Official No. | JJR-059703 |
Ship Builder | Minami Shipyard Co., Ltd Japan, ship No.: M-574 |
Owner‘s / Operator | Sunace Shipping Co. Ltd. Yoohwa Bldg,995-16, Daechi- dong, Gangnam-gu Seoul. Republic Of Korea |
Charterers | MARIMED SHIPPING U.K |
Length Of All (L. O. A) | 176.50 MTR |
Length (L. B. P) | 166.00 MTR |
Breadth Moulded | 27.00 MTR |
Depth Moulded | 14.60 MTR |
Gross Tonnage (GRT) | 18,870 TON |
Net Tonnage (Nrt) | 11,280 TON |
Summer Draft | 10.53 MTR |
Displacement | 38,799 TONS |
Light Weight | 7,546 TONS |
Dead Weight | 31,253 TONS |
TPC/Summer | 39.98MT |
Cargo Hold Capacity | Grain: 40,483.40 M3, Bale: 38,834.33 M3 |
Panama Canal (Cert. No.794392) | 19,958.03 G/T |
Suez Canal ( Cert. No.17080 ) | 19,203.05 G/T |
Keel To Highest | 46.25 M |
F/W Allowance | 243MM |
Date Of Built | JUL.1985 |
Main Engine | Mitsui Sulzer 5RTA58 7950BHP/108RPM |
Anchor & Chain | 8.30Ton x 2 Anchor 27.5 x 11 Both side |
Type Of Propellers | Right Handed Single Screw |
Service Speed | Load: 13.00 KTS / Ballast 13.50 KTS |
Fuel Capacity ( Ifo) | 1548.22 M3 |
Fuel Capacity (Mdo) | 72.94 M3 |
Holds/Hatches | 5 & 5 |
Cargo Gear | 25Tons x 4 Crane |
Mmsi No. | 440864000 |
Inmarsat-C No. | 444095748 |
E-Mail/Tel/Fax No. | |
Name Of Master | YU, HO-SIK (Mob.82-10-8586-8745) |
Sumber : MV. Sun New Inventory, 2009
2.3 Struktur Organisasi
2.3.1 Struktur Organisasi PT. Bamboo Ocean Service Agency.
Gambar 1. Struktur Organisasi PT. Bamboo Ocean Service Agency.
DIREKTOR |
SEKRETARIS ADM. |
MANAGER CREWING |
ACCONTING DERKTUR |
OPERASIONAL LAPANGAN |
Sumber : Standard Form PT. Bamboo Ocean Service Agency. 2009
2.3.2 Tugas – Tugas Dan Tanggung Jawab
2.3.2.1 Direktur adalah pemimpin tertinggi perusahaan dan bertanggung jawab
sepenuhnya pada perusahaan yang dipimpinnya.
2.3.2.2 Manager yaitu memimpin divisi – divisi yang ada dibawahnya dan
Mengurus dokumen-dokumen keberangkatan dan kepulaangan crewing efektif dan efisien.
2.3.2.3 Accounting Direktor yaitu bertanggung jawab terhadap devisi – devisi
yang dipimpinnya dan menyelennggarakan pembukuan yang berhubungan dengan keuangan.
2.3.2.4 Sekretaris bertugas membuat rancangan sesuai intruksi untuk dikerjakan.
2.3.2.5 Operasional yaitu bertugas mengurus dokumen-dokumen crewing pada
instansi-instansi terkait.
2.3.3 Struktur organisasi awak kapal MV. Sun New
Gambar 2. Struktur organisasi awak kapal MV. Sun New
CAPTAIN |
Chief Officer/Mualim I |
Chief Cook /Juru Masak |
2nd/Engineer/Masinis II |
1st /Engineer/Masinis I |
2nd/ Officer/Mualim II |
MB/Saron/Pelayan |
Chief Engineer/KKM |
3rd/ Officer/Mualim III |
Oiler No.1 dan 2 |
Boswaint/Serang |
3rd/ Engineer/Masinis III |
Juru mudi A. B |
Oiler A. B |
Kelasi A. B |
Deck Cadet (D/C) A. B |
Wiper |
Engine Cadet (E/C) |
Sumber : Standard Form PT. Bamboo Ocean Service Agency. 2009 PT.
Tabel 2. MV. Sun New IMO crew list
[X ]Arrival [ ] Departure
M/V. Sun New | 2.Date Of Arrival/Departure. 24th Jan’ 2009 | 3. Nationality Of Ship. South Korea | 4. Port Of Arrival/ Mundra, India | ||||
5. No. | 6. Name. | 7. Rank | 8.Date Of Birth | 9.Nationality | 10. Passport No. / Expiry Date | 11. Seam's Book No. | 12. Remark. |
01 | Yu Ho-Sik | Master | 14.02.1948 | Korea | Bs1011543/ 27.03.2009 | Ph712-82110 | |
02 | Kim Young Seob | C/O | 01.01.1965 | " | Bs2673025/ 02.06.2012 | Bs021-02323 | |
03 | Park Yong Pil | 2/O | 07.08.1959 | “ | Bs1310609 24.03.2011 | Ic061-00446 | |
04 | Jo Sung Yong | 3/O | 10.06.1983 | “ | Mp0378534 21.05.2017 | Ic011-00253 | |
05 | Lee Byeong Hak | C/E | 12.09.1951 | “ | Bs1432814/ 12.11.2011 | Bs752-44176 | |
06 | Kim Won Seok | 1/E | 20.07.1974 | “ | Bs2213382/ 14.06.2010 | Bs953-46643 | |
07 | Shim Won Bo | 2/E | 20.06.1984 | " | Sj0153995/ 03.04.2013 | Bs064-02905 | |
08 | Kim Gi Bung | 3/E | 14.02.1988 | " | Sj0085128/ 09.02.2012 | Bs052-00871 | |
09 | Zaw Htun Mya | Bsn | 20.04.1954 | Myanmar | 362328/ 30.03.2011 | 336768 | |
10 | Aung Thet Oo | Ab/A | 21.02.1978 | " | A166069/ 21.04.2013 | 334801 | |
11 | Saw Sai King Naung Wai | Ab/B | 29.12.1980 | " | 357893/ 21.12.2010 | 51585 | |
12 | Kyaw Kyaw Oo | Os/A | 12.06.1981 | " | 605530/ 08.11.2009 | 362546 | |
13 | Saw Ye Lin Htoo | Os/B | 28.04.1982 | Myanmar | 355297/ 05.04.2009 | 329324 | |
14 | Amirudin | D/C A | 15.11.1985 | Indonesia | R371295 14.02.2013 | T066850 | |
15 | Yanuar Amin Sururi | D/C B | 24.01.1988 | “ | S263293 23.07.2013 | V076848 | |
16 | Jeong Yang Geun | No.1 Oiler | 09.10.1950 | Korea | Bs2200338/ 30.06.2010 | Bs773-45533 | |
17 | Khin Maung Htwe | Olr/A | 01.05.1964 | Myanmar | 500747/ 24.07.2012 | 35139 | |
18 | Naing Win | OLR/B | 28.10.1966 | “ | 494860/ 22.01.2013 | 157488 | |
19 | Aung Htay | Wiper | 17.09.1978 | “ | 568614/ 09.08.2012 | 60076 | |
20 | Zulkifli Laonga | E/C | 24.03.1988 | Indonesia | R461470 04.02.2013 | S013246 | |
21 | Jeong Jong Rok | C/S | 15.05.1948 | Korea | BS2673439/ 02.07.2012 | BS710-47761 | |
22 | Nay Lin Aung | M/B | 26.05.1984 | Myanmar | 785053/ 24.10.2012 | 66424 | |
I, The Master Hereby Certify That Total 22 Crews Including Master.
Sumber : MV. Sun New IMO crew list, 2009
2.3.3.1 Tugas-tugas dan tanggung jawab masing-masing crew kapal MV. Sun
New
2.3.3.1.1 Captain/Nakhoda
2.3.3.1.1.1 Pemimpin dan pemegang kekuasaan tertinggi di atas kapal.
2.3.3.1.1.2 Bertanggung jawab atas semua awak kapal yang berada di atas
kapal dan berwenang untuk mengambil tindakan.
2.3.3.1.1.3 Melaksanakan pengawasan umum atas semua kegiatan kapal
untuk menjamin keselamatan pelayanan dan pengelolaan yang efektif dan efisien baik dalam operasi kapal maupun pemeliharaan atau perawatan kapal.
2.3.3.1.1.4 Mengatur dan membagi antar awak kapal dengan memperhatikan
layak laut kapal.
2.3.3.1.2 Chief Officer/Mualim I
2.3.3.1.2.1 Kepala bagian dek dan bertanggung jawab langsung pada Nakhoda.
2.3.3.1.2.2 Bertanggung jawab atas administrasi pengadaan dan pemeliharaan
disemua bagian kapal dan semua perlengkapannya.
2.3.3.1.2.3 Bertanggung jawab pada muatan termasuk kelancaran kegiatan
bongkar muat di pelabuhan.
2.3.3.1.3 2nd Officer/Mualim II
2.3.3.1.3.1 Bertanggung jawab pada Mualim I.
2.3.3.1.3.2 Bertanggung jawab atas pemeliharaan dan kelancaran semua
peralatan perlengkapan navigasi.
2.3.3.1.3.3 Membantu Mualim I dalam pelaksanaan dokumen, penerimaan,
pengamanan, peralatan dan pembongkaran dari muatan.
2.3.3.1.4 3rd Officer/Mualim III
2.3.3.1.4.1 Bertanggung jawab pada Kapten.
2.3.3.1.4.2 Bertanggung jawab atas pemeliharaan semua peralatan
keselamatan yang ada di kapal
2.3.3.1.5 Boatwaint/Serang
2.3.3.1.5.1 Menerima tugas kerja harian dari Mualim I
2.3.3.1.5.2 Memimpin pelaksanaan kerja pada ABK bagian deck.
2.3.3.1.5.3 Bertanggung jawab terhadap kebersihan seluruh bagian deck.
2.3.3.1.5.4 Memperbaiki dan merawat seluruh bagian kapal.
2.3.3.1.6 Juru Mudi/AB
2.3.3.1.6.1 Bertanggung jawab kepada perwira jaga pada saat menjalankan
tugas jaganya.
2.3.3.1.6.2 Menjalankan tugas lain bila diperlukan.
2.3.3.1.6.3 Wajib menjalankan tugas lain sesuai dengan kebutuhan.
2.3.3.1.7 OS/Kelasi
2.3.3.1.7.1 Membantu bosun dalam mengerjakan pemeliharaan kapal dan
perlengkapannya.
2.3.3.1.7.2 Wajib menjalankan tugas lainnya sesuai kebutuhannya.
2.3.3.1.8 Chief Engineer / KKM (Kepala Kamar Mesin)
2.3.3.1.8.1 Bertanggung jawab pada Nakhoda.
2.3.3.1.8.2 Bertanggung jawab atas pengaturan dan pengawasan kamar mesin.
2.3.3.1.8.3 Memastikan keperluan bahan bakar yang cukup sesuai dengan
route pelayaran.
2.3.3.1.8.4 Wajib mengenal petunjuk keselamatan dan langkah-langkah
pencegahan kebakaran dan menjamin anak buahnya juga dapat mengatasinya.
2.3.3.1.9 1st Engineer / Masinis I
2.3.3.1.9.1 Bertanggung jawab kepada Masinis KKM
2.3.3.1.9.2 Bertanggung jawab terhadap mesin induk
2.3.3.1.10 2nd Engineer/Masinis II
2.3.3.1.10.1 Bertanggung jawab kepada KKM
2.3.3.1.10.2 Bertanggung jawab terhadap motor bantu
2.3.3.1.10.3 Bertanggung jawab atas kondisi bahan bakar serta menghitung
bahan bakar pada waktu bangker.
2.3.3.1.11 3rd Engineer/Masinis III
2.3.3.1.11.1 Bertanggung jawab kepada KKM
2.3.3.1.11.2 Bertanggung jawab terhadap pompa - pompa
2.3.3.1.11.3 Bertanggung jawab atas kelancaran bongkar dan muat minyak
2.3.3.1.11.4 Memperbaiki dan merawat instalasi listrik di kapal
2.3.3.1.11.5 Bertanggung jawab atas penerangan di kapal
2.3.3.1.12 Oiler I
2.3.3.1.12.1 Menerima tuags kerja harian
2.3.3.1.12.2 Memimpin pelaksanaan kerja harian ABK bagian mesin
2.3.3.1.12.3 Bertanggung jawab atas kebersihan seluruh ruang kamar mesin
2.3.3.1.12.4 Memperbaiki dan merawat seluruh instalasi kamar mesin
2.3.3.1.13 Oiler II
2.3.3.1.13.1 Bertanggung jawab kepada KKM
2.3.3.1.13.2 Membantu Masinis dalam pengoperasian kapal dan menerima
tugas jaga kapal.
2.3.3.1.13.3 Menerima tugas kerja harian atas perintah 1st Engineer / Masinis I
ikut memperbaiki dan merawat seluruh instalasi mesin
2.3.3.1.14 Wiper
2.3.3.1.14.1 Membantu Mandor dalam tugas harian dan tugas jaga generator
2.3.3.1.15 Chief Cook / Juru Masak
2.3.3.1.15.1 Bertanggung jawab kepada Nahkoda
2.3.3.1.15.2 Mengurus semua pembelanjaan dalam kapal.
2.3.3.1.15.3 Memasak dan mengolah semua bahan makanan untuk semua crew
yang ada di kapal.
2.3.3.1.16 Saron /Pelayan
2.3.3.1.16.1 Melayani dan membersihkan kamar Nakhoda
2.3.3.1.16.2 Membersihkan kamar dan melayani Perwira Kapal
2.3.3.1.16.3 Membantu Juru Masak dalam mengolah semua bahan makanan
untuk crew yang ada dikapal.
2.3.3.1.17 Deck Cadet/Kadet Dek
2.3.3.1.17.1 Bertanggung jawab kepada Nakhoda
2.3.3.1.17.2 Melaksanakan tugas sebagai kadet dek atas semua perintah
Nakhoda dan semua mualim yang ada di atas kapal.
2.3.3.1.18 Engine Cadet/Kadet Mesin
2.3.3.1.18.1 Bertanggung jawab kepada KKM
2.3.3.1.18.2 Melaksanakan tugas sebagai kadet mesin atas semua perintah
KKM, Masinis dan Mandor.
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Teknik Bongkar Muat Pada MV. Sun New Milik PT. Bamboo Ocean Service Agency.
Muatan curah atau bulk ialah muatan yang dikapalkan tanpa kemasan. Jenis muatan seperti itu ialah antara lain : biji besi ( iron ore ), biji tembaga, batu bara, dan lain-lain. Sedangkan yang termasuk bahan makanan antara lain : grain termasuk biji gandum, kacang kedele, jagung, kelapa sawit, biji jarak dan lain-lain.
Pada kapal bulk carrier dapat juga dimuati steel pipe (pipa ukuran besar) plat besi/baja yang berupa gulungan dan muatan berupa bale atau karungan. Kapal bulk carrier merupakan kapal yang didesain khusus sebagai bulk carrier, maka di bagian atas terdapat wing tank sepanjang palka dan beberapa titik terdapat mainholes (lubang/mulut tangki)
3.1.1 Kontruksi / Bentuk Ruang Palka Pada Kapal Bulk Carrier ( Lampiran III )
Menurut SOLAS pemuatan bulk/curah dengan kapal konvensional maka tiap kapal harus di buat :
3.1.1.1 Freeder di mulut palka yang volumenya 2,5 sampai 8% kapasitas kapal itu.
3.1.1.2 Sebagian atau seluruh panjang palka dibuat ;
Sekat membujur atau shiftingboards untuk menjaga terjadinya pergeseran muatan. Shiftingboard harus cukup kuat. Di dek antara muka sekat ini harus berjalan dari dek ke dek. Didalam palka, dinding atau sekat ini berjalan mulai dibawah main dek ke bawah dek bawah ( lowerhold ) dengan jarak paling sedikit 1/3 dari dalam palka, akan tetapi tidak boleh kurang dari 8 kaki. Sekat-sekat ini harus selalu sampai di sisi atas dari freeder dan diberi isian sampai blok deknya. Jadi fungsi utama dari shiftingboard ini, karena kapal-kapal itu mempunyai lubang palka yang cukup tinggi hingga dapat di anggap freeder sedangkan lebar palkanya cukup kecil.
3.1.1.3 Di kapal yang sebagian saja dimuati muatan curah, maka :
Muatan harus disusun layak laut dan diratakan, dan diatasnya ditata muatan sejenis yang dikemas dalam karung atau sak paling sedikit setinggi 4 kaki atau 1,3 M, dimana sebelumnya permukaan muatan curah ini ditutup dengan lantai papan. Di samping itu harus dibangun sekat-sekat membujur dari dasar palka sampai ke dek hingga menonjol paling sedikit 2 kaki di atas muatan curah itu.
3.1.2 Muatan Curah Atau Grain Cargo
Jika muat iron ore maka karena berat jenisnya yang besar, maka tinggi
muatan itu tidak besar hingga titik G-nya rendah dengan kata lain GM-nya (GM yaitu kemampuan kapal untuk tegak kembali pada posisi semula setelah mengalami oleng) terlalu besar artinya kapal itu kaku. Untuk memperbaikinya, maka manholesnya bagian bawah kedua sisi wing kiri kanan, diisi air untuk meninggikan titik G. Dalam pemuatan terlebih dahulu kita buatkan :
3.1.2.1 Rencana Persiapan Palka
Sebelum dimulai menerima muatan maka ruang kapal haruslah sudah bersih, kering dan saringan kemarau dalam keadaan baik.
3.1.2.1.1 Pembersihan ruangan palka dengan sapu
Biasanya ruang palka sudah cukup apabila disapu bersih. Sebelum penerapan dari muatan yang baru dibongkar disisihkan dan papan-papan atau kayu pemadat dikumpulkan maka yang masih bersih bisa digunakan kembali.
3.1.2.1.2 Pencucian ruang palka
Pencucian sering sekali dilakukan pada kapal taruna, misalnya setelah membongkar muatan seperti batu bara, gandum, pasir besi, pupuk erea, karena kapal akan dimuati muatan yang berbeda jenisnya, palka wajib dicuci bersih apabila setelah memuat muatan kotor lalu akan dimuati muatan bersih seperti habis muat batu bara dan muatan berikutnya adalah pupuk urea, pencucian palka ini membutuhkan waktu lama karena memang dituntut harus benar-benar bersih beda dengan sebaliknya.
3.1.2.1.3 Pembasmian tikus dan menghapus hama
Pembasmian tikus atau hama tidak perlu dilakukan jika itu hanya memuat iron ore/pasir besi tapi jika memuat bahan makanan sejenis gandum maka pembasmian tikus atau hama harus dilakukan karena setelah tibanya di tempat tujuan kapal akan diperiksa oleh petugas karantina negara setempat, sebab apabila ditemukan tikus atau hama tersebut kapal akan mengalami masalah yang serius sebab kapal akan ditahan beberapa hari untuk dikarantina dulu.
3.1.2.1.4 Pemeriksaan pipa kemarau
Untuk menyakini bahwa kapal selama dalam berlayar, palka dalam keadaan terus kering, maka sebelum diadakan pemuatan haruslah diperiksa apakah pipa-pipa kemarau, sumur serta saringannya dalam keadaan bersih, juga lubang-lubang air tidak tertutup kotoran, sehingga air keringat muatan yang ditampung dalam got-got (sumur kemarau) dapat dipompa keluar kapal. Air got dalam sumur kemarau harus sering diukur, bila tidak kemungkinan sudah terlalu banyak dan meluap membasahi muatan-muatan dalam palka, dipelabuhan pengukuran ini dilakukan 2 (dua) kali sehari dan dilaut 2 (dua) atau 3 (tiga) kali sehari.
3.1.2.1.5 Pemeriksaan tutup manhole, saluran-saliram pipa dan tingkapan
Tutup manhole untuk tangki-tangki (ballast, bahan bakar dan air tawar) haruslah diperiksa betul-betul, terutama setelah tutup ini dibuka. Karena kemungkinan kerusakan atau muatan besar/berat sekali bila tutup manhole kurang rapat dan air ballast akan memasuki ruang muat dari situ dan merusak muatan dalam palka. Saluran-saluran pipa, baik pipa duga, pipa hawa, maupun pipa pembuangan haruslah tidak bocor.
3.1.2.1.6 Gas penadah air dan gas ruangan
Sangatlah berbahaya bila memasuki ruangan yang telah lama tertutup karena mugkin disitu mengendap gas-gas yang berbahaya apalagi setelah pemadatan muatan arang/batu bara biji-bijian, bangsa ubi, rumput, logam-logam kecil. Bila dipenadah air zatzat organic yang membusukkan, mungkin timbul gas beracun (zat-zat belerang) ataupun campuran-campuran gas yang sudah terbakar.
3.1.2.1.7 Pemeriksaan saluran-saluran aliran listrik
Hal ini penting agar tidak terjadi kebakaran dalam palka, karena bunga api yang jatuh pada muatan ataupun membakar gas-gas dalam ruangan.
3.1.2.1.8 Penerapan ( Dunnage )
Pemasangan dunnage pada muatan curah tidak perlu dilakukan sebab cara memuatnya langsung dimuat begitu saja, tapi ada sebagian negara tertentu yang menerapkan ventilasi udara dengan memasang pipa-pipa/selang-selang pada ruang palka yang kemudian pipa-pipa ini dilubangi kecil-kecil, lalu pada ujung atas pipa tersebut disambungkan dengan ventilator eliktrik / kipas udara listrik dan pada lantai palka diterapkan tarpal untuk alasnya.
Pemasangan dunnage papan atau balok-balok kayu dilakukan apabila memuat barang berupa pipa-pipa basi baja besar atau pelat-pelat baja gulungan untuk membatasi antara muatan dengan muatan, maupun antara muatan denagn dinding dan lantai palka kapal. Maksud dari penggunaan penerapa-penerapan itu ialah untuk menjaga muatan dari :
3.1.2.1.8.1 Air ( akibat keringat atau kebocoran ).
3.1.2.1.8.2 Kondensasi
3.1.2.1.8.3 Rusak karena tekanan
3.1.2.1.8.4 Pergeseran-pergeseran muatan
3.1.2.1.8.5 Rusak karena karat
3.1.2.1.8.6 Rusak karena panas yang mendadak
3.1.2.1.8.7 Terjadinya pencampuran, dll.
3.1.2.2 Daftar Rencana Pemuatan (Pre-Stowage Plan) (Lampiran IV)
Kapal sedapat mungkin dimuati sedemikian rupa agar tidak terdapat trim (even keel) atau sedikit trim kebelakang (trim by the stern) setengah atau satu centimeter saja. Kapal yang dimuati sehingga nungging atau sarat mukanya lebih besar (trim by the head) beberapa centimeter tidak akan mempengaruhi kecepatannya. Tetapi bagaimanapun juga harus dihindari pemuatan sedemikian itu, karena jika mengalami cuaca buruk akan menimbulkan kerusakan sambungan kapal bagian depan. Gejala-gejala tersebut dapat mengakibatkan patahnya kapal.
Oleh karena itu harus diperhitungkan waktu membuat stowage plan. Pre-stowage plan sebagai pedoman dalam mengatur muatan agar tidak terjadi stabilitas yang buruk yang dapat membahayakan kapal itu sendiri, dengan adanya stowage plan ini kita dapat mengatur pemuatan sesuai cargo hold capacity atau ship capacity umumnya. Berikut adalah pre-stowage plan pada kapal MV. Sun New.
3.1.2.3 Daftar Draft Survice ( Lampiran V )
Draft survice dilakukan sebelum kapal melakukan pemuatan, surveyor atau pembantunya melakukan pemeriksaan draft awal atau draft kapal kosong jika itu akan melaksanakan pemuatan, pengecekan ini temani langsung oleh mualim satu. Ada dua cara pengecekan stabilitas yaitu pengecekan memanjang dan melintang. Pengecekan memanjang dilakukan dengan mengecek draft belakang dan depan sedang pengecekan melintang yaitu mengecek draft sebelah lambung kanan dan kiri, kemudian dicocokan hasil yang diperoleh antara draft kanan dengan draft kiri begitupun secara memanjang dicocokan antara draft belakang dan draft depan dengan memperhitungkan perbedaan trim yang suadah ditentukan.
3.1.2.4 Daftar Trimming and stability ( Lampiran VI )
Trimming dan syability ini berfungsi sebagai pedoman untuk mengetahui benyaknya muatan, keadaan stabilitas kapal, trimming kapal, yang isinya catatan tentang air ballast, bahan bakar, jumlah muatan, jumlah air tawar, dan lain-lain, untuk mengetahui banyak muatan kita juga melihat pada daftar table hydrostatic, dalam perhitungan stabilitas kapal harus dapat menunjukan dokumen kapal sebagai bukti yang disyahkan secara Internasonal yaitu sertifikat loading line ( lampiran VII ).
Dalam penggunaan hitungan ton merupakan ukuran ruangan (volume) akhirnya menjadi ukuran deadwight dan merupakan satuan berat, dan istilah poundage yang dipergunakan untuk membayar cukai berdasarkan deadwight capacity akhirnya praktis sama dengan tonnage yang dipergunakan sampai saat ini. Ton yang dipergunakan sampai pada saat ini adalah sebagai berikut:
TON BERAT
3.1.2.4.1 English Ton atau Long ton = 2240 lbs atau 20 cw atau 112 lbs
avoirdupois
= 1,12 short atau American Ton
= 1016,05 kilogram atau 1,01605
metric ton
3.1.2.4.2 American atau short ton = 2000 lbs
= 0,892857 long ton
= 0,90718 metric ton
3.1.2.4.3 Metric atau Continental ton = 1000 kilogram atau 2204,621 lbs
= 0,98421 long ton
= 1,10231 American atau short ton
3.1.2.5 Persiapan Dokumen - Dokumen Muatan dan Kapal
3.1.2.5.1 Mate’s Receipts (Resi Mualim) (Lampiran VIII )
Resi mualim adalah suatu tanda terima barang yang dimuat di atas kapal yang ditandatangani oleh mualim satu. Dalam resi ini tercantum keterangan sebagai berikut :
3.1.2.5.1.1 Nama kapal
3.1.2.5.1.2 Penerima muatan dan alamat penerima ( Pelabuhan Tujuan )
3.1.2.5.1.3 Merkah dan nomor
3.1.2.5.1.4 Macam barang / muatan
3.1.2.5.1.5 Jenis muatan
3.1.2.5.1.6 Ukuran dan berat barang
3.1.2.5.1.7 Jumlah colli
3.1.2.5.1.8 Tempat dimana barang tersebut ditata di kapal
3.1.2.5.1.9 Tanda tangan Mualim I
3.1.2.5.2 Bill of loading ( kontrak angkutan barang melalui laut )
3.1.2.5.3 Manifest ( Daftar Muatan )
Dokumen ini merupakan suatu dokumen yang berisi rekapitulasi kumpulan B/L dari barang-barang yang telah di muat di kapal. Isi manifest adalah :
3.1.2.5.3.1 Nomor B/L
3.1.2.5.3.2 Rincian barang
3.1.2.5.3.3 Tanda dan nomor ( Merkah dan Numbers )
3.1.2.5.3.4 Shipper
3.1.2.5.3.5 Notify address
3.1.2.5.3.6 Pelabuhan muat ( Port of Loading )
3.1.2.5.3.7 Pelabuhan bongkar ( Port of Discharging )
3.1.2.5.3.8 Jumlah uang tambang ( total freight )
3.1.2.5.3.9 Berat kotor dan volumenya ( Gross weight and measurement)
3.1.2.5.4 Delivery Order (D/O)
Di pelabuhan bongkar, maka consignee atau importir yang akan mengambil barangnya akan membawa B/L asli yang dia terima dari Shipper atau Seller di luar negeri ke Carrier/Perusahaan Pelayaran atau Agentnya. Setelah diperiksa maka B/L itu akan ditukar dengan D/O , dengan D/O ini consignee dapat mengambil barangnya setelah memenuhi persyaratannya.
3.1.2.5.5 Shipping Instruction ( S.I )
Eksportir atau Shipper akan mengapalkan barangnya setelah menerima Letter of Credit ( L/C ) dari buyer, yang merupakan jaminan pembayaran dari paying bank. Dalam L/C ada persyaratan yang harus dicantumkan dalam shipping instruction. Ada juga yang menamakannya shipping order, yang merupakan sebuah komitment antara shipper dan carrier ( freight forwarder atau shipping lane) agar supaya Carrier menyiapkan dokumen yang tercantum dalam S.I. adapun isi dari S.I ialah sebagai berikut :
3.1.2.5.5.1. Nama shipper
3.1.2.5.5.2. Nama consignee di pelabuhan bongkar
3.1.2.5.5.3. Notify address
3.1.2.5.5.4. Pelabuhan muat
3.1.2.5.5.5. Pelabuhan tujuan/bongkar
3.1.2.5.5.6. Nama dan jenis barang
3.1.2.5.5.7. Jumlah berat dalam ton dan volume
3.1.2.5.5.8. Shipping marks
3.1.2.5.5.9. Total Nett Weight
3.1.2.5.5.10. Total gross weight
3.1.2.5.5.11. Total measurement
3.1.2.5.5.12. Freight and charge
3.1.2.5.5.13. B/L : 3 original and 6 Non negotiable
3.1.2.5.5.14. Packing list
3.1.2.5.5.15. Commercial invoice
3.1.2.5.5.16. Certificate of origin.
3.1.2.6 Persiapan Alat Bongkar Muat Pada MV Sun New
Persiapan alat bongkar muat pada MV. Sun New rutin dilakukan sebelum kapal tiba dipelabuhan muat dan pelabuhan tujuan / pelabuhan bongkar. Adapun yang cek dalam persiapan ini yaitu wire / kawat muatan, mesin pompa hidrolic, minyak/oli pelumas dan minyak hidrolicnya serta block-block wire dan ganconya.
Jenis alat bongkar muat pada MV. Sun New yaitu Deck Crane, alat-alat semacam deck crane ini memiliki beberapa keuntungan yaitu dengan satu crane dapat menghibob/menarik angkat, mengacun/swing, mengerai dengan beban oleh satu orang, sedangkan kekurangannya kecepatan dan kekuatannya kecil dan juga membutuhkan ruangan yang lebar di dek. Alat ini terdiri atas beberepa bagian :
3.1.2.6.1 Tiang besar (Bigger Mast)
3.1.2.6.2 Boom berat/batang pemuat beserta perlengkapannya
3.1.2.6.3 Ganco muatan (Cargo hook)
3.1.2.6.4 Blok-blok kawat (wire block)
Penggunaan alat ini didasarkan atas sertifikat yang dikeluarkan oleh surveyor dari International Cargo Gear Bearau ( ICCB ) atau Biro Klasifikasi, yang menyatakan bahwa setelah memeriksa dan melakukan tes, maka alat-alat pemuatan tersebut telah memenuhi syarat keamanannya.
Boom-boom tersebut biasanya sudah tertera kekuatan kerjanya umpanya SWL 25 Ton (Safety Weight Loading 25 ton), artinya boom tersebut mampu mengangkat beban berat seberat 25 ton dengan aman.
3.1.2.7 Penerimaan muatan
Pada saat menerima atau melakukan pemuatan di kapal, maka para mualim harus waspada terhadap kondisi dan jumlah barang yang dimuat. Harus dilakukan tally untuk menghitung jumlahnya dan mengecek kondisinya. Barang-barang yamg dicacat, rusak, bocor karungnya atau kalengnya, dan kemasan yang pecah harus ditolak dan dicatat (remark). Dari hasil Tally Sheet ini dibuat untuk membuat Mate’s Receipt. Dan Mate’s Receipt ini dasar pembuatan Bill of Loading.
Pada saat melakukan tally harus hati-hati. Jika sampai terjadi diputes atau meragukan harus dinyatakan dengan jelas. Jika jumlah hitungan karung, maka ditally ulang jika itu mungkin dilakukan. Jika tidak maka harus ditulis dengan jelas. Umpamanya pada saat melakukan pemuatan secara tiba-tiba hujan datang sangat deras, tentunya ada sebagian muatan yang rusak terkena air hujan sebab tutup palka tidak dapat ditutup dengan cepat atau kerusakan akibat kurang kehati-hatian buruh dalam bongkar muat barang tersebut. Hal ini pernah terjadi pada MV. Sun New.
Selama penyusun berlayar mempunyai pengalaman bahwa yang melakukan kegiatan bongkar muat yaitu orang-orang darat, mereka melakukan kegiatan bongkar muat kadang menggunakan alat bongkar muat kapal (ship crane) kadang juga tidak, sebab dengan alasan jangkauan crane tersebut yang terbatas, jadi meraka lebih memilih menggunakan crane darat untuk melakukan aktivitas bongkar muat muatan.
Penggunaan alat bongkar muat dengan crane tidak efektif pada beberapa jenis muatan seperti gandum, jagung, gabah, produk pupuk, clenkers, karena cara kerjanya tidak maksimal dan memerlukan waktu yang lama. Untuk jenis muatan ini biasanya kebanyakan menggunakan kamveyor sebab alat ini sangat maksimal cara kerjanya dan tidak memerlukan banyak waktu.
3.1.3 Pengaturan Muatan
Dalam pemuatan dan pembongkaran muatan ada beberapa hal yang harus diperhatikan yaitu:
3.1.3.1 Pemabagian muatan secara memenjang atau horizontal
Yaitu pembagian palka yang akan dimuati, dalam system kapal curah (bulk carrier) palka yang biasanya pertama kali dimuati atau dibongkar adalah palka No. 1, 3, dan 5 apabila crane-nya 3 buah, jika crane-nya 1 buah maka palka yang pertama dimuat atau dibongkar yaitu palka No. 3. Kemudian setelah sekitar 35 - 40% dari masing - masing isi palka tersebut dimuati atau bongkar maka pindah ke palka No. 2, 4 dan palka 5 tetap di bongkar atau dimuati dengan catatan mempertimbangkan stabilitas kapal, maksudnya yaitu tidak penuh dua periode misalkan dalam perencanaan bongkar atau muat dalam satu periode 4 jam, maka khusus untuk palka 5 hanya 1,5 atau 2 jam untuk period kedua kemuadian dialihkan ke palka lain, ini untuk kapal yang memiliki 5 palka ( cargo hold ).
Jadi untuk pemuatan berikutnya setelah sekitar 35 - 40% dimuati atau di bongkar dari palka 2 dialihkam ke palka 1 dan palka 4 di alihkan ke palka 3 kemudian dari palaka lima dialihkan ke palka 4 untuk ½ periode dari periode ketiga dan seterusnya. Ini untuk pembagian muatan secara memanjang atau horizontal.
3.1.3.2 Pembagian muatan secara melintang
Pemabagian muatan seacara melintang dapat dilakukan dengan cara menyeimbangkan letak muatan pada sisi kiri dan kanan, dengan memperhatikan stabilitas kapal pada kemiringan kiri dan kanan, apabila muatan terkonsentrasi pada satu sisi maka akan menyebabkan stabilitas yang buruk. Untuk mengetahui berapa kemiringan pada saat pemuatan dan pembongkaran muatan kita dapat melihat klonometer berapa derajat kapal tersebut mengalami kemiringan, jadi dengan itu kita dapat beri order kepada orang darat yang melakukan kegiatan bongkar muat untuk memuat sebelah kanan atau sebelah kiri.
3.1.3.3 Pembagian muatan secara menegak atau vertical
Pembagian mauatan secara menegak dilaksanakan dengan cara pengkonsentrasian muatan ditengah – tengah atau membujur. Ini pernah dialakukan pada MV. Sun New pada saat pemuatan bji besi atau iron ore.
3.1.4 Pengaturan Air Ballast
Untuk kapal yang ukuran besar memiliki air ballast jadi pengaturan air ballast sangat penting diketahui sebab ini juga merupakan penting kaitannya dengan stabilitas kapal, ada dua tahap dalam pengaturan air ballast adalah sbb :
3.1.4.1 Mengisi air ballast,
Pengisian air ballast dilakukukan apabila kapal melakukan pembongkaran muatan. Apabila muatan yang di bongkar telah mencapai sekitar 63% maka pengisian air ballast akan dilakukan, pengisian air ballast biasanya dilakukan berurutan mulai dari tangki ballast FPT (fore peak tank )/tangki ballast dihaluan, kemudian, upper wing tank / TST No. 1 and DBT No. 1 port and staboard/kiri kanan yang terletak dibelakang FPT, lalu disusul No. 3 TST & DBT, No. 4 TST & DBT, No. 2 TST & DBT and No. 5 TST & DBT port staboard.
Cara mengisi air ballast baik agar tidak merusak pompa – pompa dan pipa – pipa ballast yaitu sebelum pompa dihidupkan dari engine room maka tangki ballast harus terlebih dahulu dibuka jika telah penuh dan ingin dialihkan maka terlebih dahulu tangki ballast yang berikutnya dibuka sekitar 20% barulah tangki ballast yang telah penuh ditutup rapat, begitu seterusnya, ini tujuannya agar pipa-pipa ballast tidak rusak atau pecah akibat tekanan air yang sangat kuat.
3.1.4.2 Mengeluarkan air ballast
Mengeluarkan air ballast hanya dilakukan pada saat pemuatan, apabila pemuatan suadah mencapai sekitar 35 – 45% maka tangki tangki ballast di pompa keluar sampai habis, untuk mengeluarkan air dari tangki ballst upper wing Tank/TST cukup dengan gravity sedangkan DBT menggunakan pompa dari engine room secara otomatis.
Untuk mengisi dan mengeluarkan air ballast tergantung pada perintah Mualim I/Chief Officer yang mengatur plan stability, karena ini adalah tugas dan wewenang dia. Karena menurut pengalaman penyusun setiap Officer mempunyai perhitungan dan stely sendiri.
Berikut contoh table pengaturan water ballast tank yang di buat oleh seorang Chief Officer :
Name of ship | MV. Sun New | ||||
Day/Date | 24 July 2009 | ||||
Location (Item) | Height In M | ( Full M3 ) | In (Masuk) Out(Keluar) | Time | |
FPT ( C ) | |||||
TST No. 1 | Gravity | ||||
DBT No. 1 | Pump | ||||
TST No. 3 | Gravity | ||||
DBT No. 3 | Pump | ||||
TST No. 5 | Gravity | ||||
DBT No. 5 | Pump | ||||
TST No. 2 | Gravity | ||||
DBT No. 2 | Pump | ||||
TST No. 4 | Gravity | ||||
DBT No. 4 | Pump | ||||
APT (C) | |||||
Keterangan :
FPT (Fore Peak Tank) : tangki yang berada di depan/haluan
TST/ Upper Wing Tank : tangki samping kanan & kiri
DBT (Double Bottom) : tangki ballast yang berada di bawah bagian lunas
APT (Aft. Paek Tank) : tanhki yang terletak di belakang buritan
Perencanaan stabilitas ini di atas hanya contoh sederhana saja pengaturan air ballast untuk mendapatkan stabilitas kapal yang baik dan aman untuk keselamatan awak, kapal dan muatannya. Perhitungan stabilitas dilakukan harus benar-benar teliti dan mengerti. Agar saat terjadi cuaca buruk kapal masih dapat berlayar dengan aman dan selamat.
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 Kesimpulan
4.1.1 Teknik bongkar muat merupakan salah satu keahlian yang harus dimiliki oleh seorang pelaut untuk ke-efektifan kegiatan tersebut.
4.1.2 Dalam bongkar muat harus memperhatikan keselamatan pekerja, muatan dan keselamatan kapal itu sendiri.
4.1.3 Pemuatan dan pembongkaran muatan yang baik yaitu harus mempertimbangkan dan memperhatikan stabilitas kapal yang baik pula.
4.1.4 Untuk pemuatan dan pembongkaran muatan yang efektif dan efisien maka terlebih dahulu harus membuat daftar perencanaan muatan atau stowage plan yang baik.
4.1.5 Persiapan dokumen-dokumen kapal dan muatannya harus dilakukan sebelum kapal tiba dipelabuhan muat/pelabuhan tolak atau pelabuhan bongkar / pelabuhan tujuan.
4.2 Saran
4.2.1 Pelumasan wire / kawat pada alat bongkar muat harus dilakukan secara teratur untuk menjaga kualitas kawat muat tersebut sebagimana sesuai aturan yang telah ditentukan.
4.2.2 Keselamatan kerja dan kelengkapan alat keselamatan kerja harus diutamakan
DAFTAR PUSTAKA
Istopo, Capt, 1999, Kapal dan Muatannya Edisi-II, Koperasi Karyawan BP3IP, BP3IP Jakarta, Jakarta.
Mardalis, Drs, 2003, Metode Penelitian, PT. Bumi Aksara, Jakarta.
Depertemen Pendidikan Nasional (Depdiknas), Kamus Bahasa Indinesia Edisi Ketiga, 2002, Balai Pustaka Jakarta. Jakarta.
Standard Form PT. Bamboo Ocean Service Agency.
Tim BPLP Semarang, Memuat, 1983, Yayasan Neptunus untuk Perwira Kapal
Niaga, Semarang.
UU No .17 , 2008 : pasal 1
bagus nihh jadi bahan pembelajaran..
BalasHapusThanks bos..